Ĉiuj homoj vidas plej diversajn pontojn. Ne ĉiuj opinias, ke la ponto estas multe pli malnova invento ol la rado. Dum la unuaj jarmiloj de homa historio, homoj ne bezonis transporti ion pezan. Brulligno povas esti portata permane. Kaverno aŭ kabano taŭgis por loĝejo. La fama mamuto, mortigita pro manĝo, ne bezonis esti trenata ie ajn - ili manĝis kiel eble plej longe, surloke, aŭ dividis la kadavron en taŭgajn por porti. Transiri riverojn aŭ gorĝojn, unue laŭ sukcese falinta, kaj poste speciale forĵetitan trunkon, ofte devis, kaj kelkfoje la vivo dependis de la eblo transiri.
En iuj montaraj regionoj de Sudameriko kaj Azio, ekzistas triboj, kiuj ankoraŭ ne konas la radon. Sed pontoj estas bone konataj de tiaj triboj, kaj ofte ili tute ne estas ŝtipo falinta tra metro longa rivereto, sed kompleksaj strukturoj el flekseblaj fibroj kaj ligno, kunmetitaj kun minimumo da iloj, sed laborantaj dum jarcentoj.
La amasan konstruadon de pontoj komencis romaj frenezaj vojoj. La principoj de pontkonstruado, kiujn ili disvolvis, ekzistis dum centoj da jaroj, antaŭ la apero de ŝtalo, betono kaj aliaj modernaj materialoj. Sed eĉ konsiderante la plej novajn progresojn en scienco, la konstruado de pontoj ankoraŭ restas malfacila inĝeniera tasko.
1. Pontoj, malgraŭ sia tuta vario, estas nur tri specoj laŭ speco de konstruo: trabo, kablo-tenita kaj arkaĵa. La trabponto estas la plej simpla, la sama ŝtipo ĵetita super la rivereton. La pendoponto ripozas sur kabloj; ĝi povas esti kaj plantaj fibroj kaj potencaj ŝtalaj ŝnuroj. La arka ponto estas la plej malfacile konstruebla, sed samtempe ĝi estas la plej fortika. La pezo de la ponto super la arkoj estas distribuita al la apogoj. Kompreneble, en moderna ponto-konstruado ekzistas ankaŭ tiaj kombinaĵoj. Ekzistas ankaŭ flosaj, aŭ pontonaj pontoj, sed ĉi tiuj estas nur portempaj strukturoj, kaj ili kuŝas sur la akvo, kaj ne transiras ĝin. Eblas ankaŭ distingi pontojn (preterpasantajn akvon) de viaduktoj (transirantaj malaltebenaĵojn kaj interkrutejojn) kaj superpasejojn (transirante vojojn), sed laŭ inĝeniera vidpunkto, la diferenco estas sensignifa.
2. Malgraŭ la fakto, ke iu ajn ponto laŭdifine estas artefarita strukturo, sur la Tero, krom malgrandaj montfendoj, ekzistas ankaŭ veraj naturaj gigantaj pontoj. Lastatempe vaste disvastiĝis bildoj de la Ponto de Feo en Ĉinio. La vidpunktoj vere impresas - la rivero pasas sub arko kun alteco de pli ol 70 metroj, kaj la longo de la ponto proksimas al 140 metroj. Tamen Fea Ponto estas malproksima de la sola, kaj ne la plej granda, tia formacio. En Peruo, sur la orienta deklivo de la Andoj, en 1961, arko alta 183 metrojn estis malkovrita super la rivero Cutibireni. La rezulta ponto longas pli ol 350 metrojn. Cetere ĉi tiu "ponto" larĝas ĉirkaŭ 300 metrojn, do tunelamantoj povas argumenti, kiel ĝuste ĉi tiu natura strukturo devas esti konsiderata.
3. La plej fama ponto de la pratempo estas probable la 400-metra ponto super Rejno, konstruita en 55 a.K. e. Danke al la modesteco de Julio Cezaro, kaj diligente priskribanta ĝin en la libro "Gaŭla Milito" (neniu alia indico), ni havas ideon pri ĉi tiu miraklo de inĝenierio. La ponto estis konstruita el vertikalaj kaj klinitaj kverkaj amasoj kun alteco de 7 - 8 metroj (la profundo de Rejno ĉe la loko de la ponto estas 6 metroj). De supre, la amasoj estis fiksitaj per transversaj traboj, sur kiuj estis armita ferdeko de ŝtipoj. Ĉio pri ĉio daŭris 10 tagojn. Revenante al Romo, Cezaro ordonis malmunti la ponton. Io malĝusta estis suspektita jam en la mezepoko. Vere, Andrea Palladio kaj Vincenzo Scamozzi nur iomete korektis la grandan Cezaron, "korektante" la konstruan metodon kaj la aspekton de la ponto. Napoleono Bonaparte, kun sia karakteriza malkaŝemo, deklaris, ke ĉiuj paroloj pri la lignotabula kovrilo de la ponto estis sensencaĵo, kaj la legianoj marŝis sur senŝeligitaj ŝtipoj. August von Zoghausen, prusa armea inĝeniero, iris plu. Li kalkulis, ke se vi batas stakon kun virino (granda martelo levita per ŝnuroj) de du boatoj, kaj tiam aldone plifortigas ĝin per forĵetado, la projekto estas sufiĉe farebla. Estas klare, ke por la preparado de la amasoj necesis faligi malgrandan kverkarbaron, kaj fosi ŝtonan ŝtonminejon por plenplenigi. Jam en la dudeka jarcento, la historiisto Nikolao Ershovich kalkulis, ke per la duobla deĵora laboro de la piloto, necesus 40 tagoj da kontinua laboro nur por peli amasojn kaj la legianojn de Cezaro. Do, plej verŝajne, la ponto super Rejno ekzistis nur en la riĉa imago de Cezaro.
4. La fondinto de scienca pontokonstruado estas la rusa inĝeniero kaj sciencisto Dmitry Zhuravsky (1821 - 1891). Estis li, kiu komencis apliki sciencajn kalkulojn kaj precizan skalan modeladon en pontokonstruado. Zhuravsky laboris kiel inĝeniero pri la konstruado de la tiama plej longa fervojo en la mondo, Peterburgo - Moskvo. La gloro de usonaj pontokonstruistoj tondris en la mondo. La luma estis William Howe. Li inventis lignan herniobandaĝon tenitan kune per feraj stangoj. Tamen ĉi tiu invento estis subita inspiro. Gau kaj lia kompanio konstruis multajn pontojn en Usono, sed ili konstruis ilin, kiel la populara scienco gracie diris, empirie - hazarde. Simile, empirie, ĉi tiuj pontoj kolapsis. Zhuravsky, aliflanke, komencis kalkuli la forton de la arkaĵaj strukturoj matematike, reduktante ĉion al eleganta aro da formuloj. Preskaŭ ĉiuj fervojaj pontoj en Rusio en la 19-a jarcento estis konstruitaj aŭ sub la gvidado de Zuravskij, aŭ uzante liajn kalkulojn. La formuloj ĝenerale montriĝis universalaj - ili aperis ankaŭ kalkulante la forton de la spajro de la katedralo de la Fortikaĵo Petro kaj Paŭlo. En la plu, Dmitrij Ivanoviĉ konstruis kanalojn, rekonstruis marhavenojn, dum 10 jaroj estris la departementon de fervojoj, signife pligrandigante la trafluon de aŭtovojoj.
5. La plej longa ponto en la mondo - viadukto Danyang-Kunshan. Malpli ol 10 km de ĝia totala longo de 165 km preterpasas la akvon, sed tio ne faciligas la konstruadon de la sekcio de la rapidega aŭtovojo inter Nankino kaj Ŝanhajo. Tamen necesis al ĉinaj laboristoj kaj inĝenieroj nur 10 miliardoj da dolaroj kaj ĉirkaŭ 40 monatoj por konstrui ĉi tiun monstron en la mondo de pontoj. La rapida konstruado de la viadukto klare ŝuldiĝis ankaŭ al politika neceso. Ekde 2007, la plej longa ponto en la mondo estas la Zhanghua-Kaohsiung Viadukto. Ĉi tiu rekordulo estis konstruita en Tajvano, kiu ankaŭ nomiĝas Respubliko Ĉinio kaj konsideras la nunajn aŭtoritatojn en Pekino uzurpantoj. Lokoj 3 ĝis 5 estas okupitaj de diversaj ĉinaj pontoj kaj viaduktoj longaj de 114 ĝis 55 kilometroj. Nur en la malsupra duono de la dek unuaj estas pontoj en Tajlando kaj Usono. La plej juna el la plej longaj pontoj de Usono, la 38 kilometrojn longa Pontchartrain Lake Bridge, estis komisiita en 1979.
6. La fama Broklina Ponto en Novjorko efektive prenis la vivon de ne nur 27 laboristoj, sed ankaŭ du el ĝiaj ĉefaj konstruantoj: John Roebling kaj lia filo Vaŝingtono. John Roebling, kiam komenciĝis la konstruado de la Broklina Ponto, jam konstruis kablan transirejon super Niagaro tuj sub la fama akvofalo. Krome li posedis grandan ŝtalan dratan ŝnurfirmaon. Roebling Sr.kreis projekton por la ponto kaj en 1870 komencis ĝian konstruadon. Roebling donis la ordonon komenci la konstruadon de la ponto, ne sciante, ke li estas kondamnita. Dum la lastaj mezuroj, pramo trafis en la boaton portantan la inĝenieron. La inĝeniero vundis plurajn piedfingrojn. Li neniam resaniĝis post ĉi tiu vundo, kvankam lia kruro estis amputita. Post la morto de lia patro, Washington Roebling fariĝis la ĉefinĝeniero. Li vidis la Broklinan Ponton konstrui, sed la sano de Roebling Jr. estis kompromitita. Traktante akcidenton en la kasono - ĉambro, de kiu akvo estas devigita de alta aerpremo por profunda laboro - li travivis malkunpreman malsanon kaj estis paralizita. Li daŭre kontrolis konstruadon, sidante en rulseĝo kaj komunikante kun konstruantoj per sia edzino, Anne Warren. Tamen Washington Roebling havis tian volon vivi, ke li vivis paralizita ĝis 1926.
7. La plej longa ponto en Rusio estas la "plej freŝa" - la Krimea Ponto. Ĝia aŭtomobila parto ekfunkciis en 2018, kaj la fervoja - en 2019. La longo de la fervoja parto estas 18.018 metroj, la aŭtomobila parto - 16.857 metroj. La divido en partojn, kompreneble, estas kondiĉa - la longeco de la fervojaj trakoj kaj la longo de la vojo estis mezuritaj. La duan kaj trian lokojn en la rangotabelo de la plej longaj pontoj en Rusio okupas superpasejoj de la Okcidenta Rapida Diametro en Sankt-Peterburgo. La longo de la suda superpasejo estas 9.378 metroj, la norda superpasejo estas 600 metrojn pli mallonga.
8. Triunua Ponto en Sankt-Peterburgo komence de la dudeka jarcento estis nomata franca aŭ pariza belulino. En la kurso de la politika alproksimiĝo inter Rusujo kaj Francio, la jam konsiderinda respekto al ĉio franca atingis ĉielajn altaĵojn. Nur francaj firmaoj kaj inĝenieroj partoprenis la konkurson por la konstruado de la Triunua Ponto. La gajninto estis Gustave Eiffel, tiu, kiu konstruis la turon en Parizo. Tamen, pro iuj misteraj movadoj de la rusa animo, la Batignolles ricevis la komision konstrui la ponton. La francoj ne seniluziigis, konstruinte alian dekoracion de la urbo. Triunua Ponto estas ornamita per originalaj obeliskoj sur ambaŭ bordoj kaj lampoj, kiuj kronas ĉiun kolonon de la ponto. Kaj de la Troitsky-Ponto vi povas vidi sep aliajn Sankt-Peterburgajn pontojn samtempe. En 2001 - 2003, la ponto estis tute rekonstruita per anstataŭigo de eluzitaj ferbetonaj partoj, ŝoseo, tramaj trakoj, svinga mekanismo kaj instalado de lumigado. Ĉiuj ornamaj kaj arkitekturaj elementoj estis restarigitaj. Plurnivelaj vojnodoj aperis ĉe la deklivirejoj de la ponto.
9. Parto de la vida bildo, kiu aperas en la kapo de homo kun la vorto "Londono", probable estas ponto - jen la establitaj kliŝoj. Tamen ne estas multaj pontoj en la brita ĉefurbo. Estas nur ĉirkaŭ 30. Por kompari: la kompilintoj de la Rekordlibro Guiness kredas, ke estas ĉirkaŭ 2.500 pontoj en Hamburgo, Germanio. En Amsterdamo, estas ĝis 1 200 pontoj, en Venecio, kiu staras preskaŭ ekskluzive sur la akvo, estas 400. Sankt-Peterburgo povas eniri en la suprajn tri urbojn kun la plej granda nombro de pontoj, se oni kalkulas pontojn en satelitaj urboj, tiam estos pli ol 400 el ili. iliaj ĉefurboj estas 342, inkluzive de 13 alĝustigeblaj.
10. La plej malnova el la pontoj trans la rivero Moskva en la rusa ĉefurbo, kiel por similaj strukturoj, ne estas tiel malnova. Ĝi estis konstruita de la arkitekto Roman Klein en 1912 por memorfesti la centjariĝon de la Patriota Milito. De tiam la ponto estis serioze rekonstruita dufoje. La portantaj kolonoj estis anstataŭigitaj, la ponto plilarĝiĝis, ĝia alteco estis pliigita - por ponto situanta kelkajn kilometrojn for de Kremlo, ne nur estetiko gravas, sed ankaŭ subporta kapablo. La aspekto de la ponto estas plene konservita kune kun ĝiaj vizitkartoj - flankaj enirhaloj kaj obeliskoj.
11. La komenco de la 21a jarcento estis la ora epoko de la rusa pontokonstruaĵo. Sen multe da fanfaro, sen anonci naciajn programojn aŭ tutlandajn konstruajn projektojn, dekoj da pontoj kun granda longo kaj aparta konstrua komplikeco estis konstruitaj en la lando. Sufiĉas diri, ke 9 el 10 kaj 17 el 20 el la plej longaj rusaj pontoj estis konstruitaj en 2000-2020. Inter la "olduloj" en la unuaj dek estis la Amura ponto en haabarovsk (3.891 metroj, 8-a loko), kiu videblas sur la kvinmila fakturo. Saratov-Ponto (2804, 11) kaj Metro-Ponto en Novosibirsko (2 145, 18) estis inter la dudek plej longaj rusaj pontoj.
12. La sorto de la unua Sankt-Peterburga ponto indas daŭriĝi en la romano. Ĝin konstruis Aleksandro Menŝikov en 1727. Post la morto de Petro la 1-a, kiu ne aprobis la konstruadon de pontoj en Sankt-Peterburgo, la favorato fariĝis ĉiopova kaj alproprigis la rangon de admiralo. Kaj la admiraleco troviĝis de la bieno Menŝikov sur insulo Vasilievskij ĝuste trans Neva - estas oportune atingi la servon sen ŝanĝi en boatojn kaj reen. Do ili konstruis flosantan ponton, kiu estis forpuŝita por la trairejo de ŝipoj kaj malmuntita por la vintro. Kiam Menshikov estis faligita, li ordonis malmunti la ponton. Ili atingis ĝin sur la insulo, kaj la loĝantoj de Peterburgo tiris la ponton kun fenomena rapideco. La ponto de Isaak (Sankta Isaak staris proksime al la ponto proksime al la admiraleco) estis renovigita en 1732, sed ĝi tuj estis detruita de aŭtuna inundo. En 1733, la ponto fariĝis pli potenca, kaj ĝi staris ĝis 1916. Vere, en 1850 ĝi estis translokigita al la Insulo Spit de Vasilievskij kaj la ponto fariĝis la Palaca Ponto. Eble, kiel monumento de la pratempo, la ponto pluvivus ĝis hodiaŭ, sed iu ekhavis ideon en la epoko de vaporŝipoj aranĝi kerosenan magazenon sur ĝi. La rezulto estis antaŭvidebla: somere 1916 fajreroj de laboro ekbruligis la strukturojn kaj la flamo rapide atingis kerosenon. La restaĵoj de la ponto forbrulis dum kelkaj tagoj. Sed ĝi ankaŭ estis la unua ponto de la mondo kun elektra lumigado - en 1879, pluraj lampoj projektitaj de P.N. Yablochkov estis instalitaj sur ĝi.
13. Kiel vi scias, vi devas pagi por ia komforto. Pontoj ofte ŝarĝas homajn vivojn pro sia komforto. Foje ili estas detruitaj pro homa senpripenseco aŭ neglektemo, foje pro naturaj kialoj, sed pli ofte la ponto estas detruita de tuta komplekso de faktoroj. Kazoj en Franca Angers (1850) aŭ en Sankt-Peterburgo (1905), kiam pontoj kolapsis pro la fakto, ke marŝantaj trupoj resonancis de vibroj de la ponto, povas esti konsiderataj idealaj - la detruo havas unu evidentan kialon. Clark Eldridge kaj Leon Moiseeff, kiam projektis ponton ĉe Tacoma Narrows en Usono, ankaŭ ignoris resonancon, ĉi-kaze puŝventoj resonancis. La ponto kolapsis antaŭ pluraj fotilposedantoj, kiuj kaptis ekscitan filmon. Sed la ponto super la Firth of Tay en Skotlando kolapsis en 1879 ne nur pro fortaj ventoj kaj ondoj, sed ankaŭ pro la fakto ke ĝiaj subtenoj ne estis projektitaj por kompleksa ŝarĝo - trajno ankaŭ estis lanĉita trans la ponton. La akvoj de la estuaro Tei fariĝis tombo por 75 homoj. La "Arĝenta Ponto" en Usono inter Okcidenta Virginio kaj Ohio, konstruita en 1927, estas simple laca en 40 jaroj. Ĝi kalkuliĝis al la movado de personaŭtoj pezantaj 600 - 800 kg kaj respondaj kamionoj. Kaj en la 1950-aj jaroj, komenciĝis la erao de aŭtomobila gigantismo, kaj aŭtoj pezantaj la grandecon de antaŭmilita kamiono komencis veturi sur la "Arĝenta Ponto". Unun tagon, for de perfekta por 46 homoj, la ponto falis en la akvojn de Ohio. Bedaŭrinde pontoj daŭre disfalos - ŝtatoj nun ege malvolas investi en infrastrukturo, kaj privataj entreprenoj bezonas rapidajn profitojn. Vi ne povas akiri ĝin de pontoj.
14. En 1850 en Sankt-Peterburgo finiĝis la konstruado de metala ponto super la Neva kun longeco de preskaŭ 300 metroj. Unue ĝi ricevis la nomon Blagoveŝĉenskij per la nomo de la proksima preĝejo. Tiam, post la morto de Nikolao la 1-a, ĝi estis alinomita Nikolajevskij. La ponto estis tiutempe la plej longa en Eŭropo. Ili tuj komencis verki rakontojn kaj legendojn pri li. La imperiestro, la kreinto de la ponto, Stanislav Kerbedz, supozeble atribuis alian militan rangon post la instalado de ĉiu interspaco. Kerbedz komencis konstrui ponton en la rango de majoro. Se la legendo estus vera, post la kvina flugo, li iĝus feldmarŝalo generalo, kaj tiam Nikolao devus elpensi tri pliajn novajn titolojn laŭ la nombro da flugoj restantaj. Viroj promenantaj kun sinjorinoj konkurencis unu kun la alia pri la ĉarmo de la ponto - delonge ĝi estis la sola, sur kiu estis permesita fumado - la ceteraj pontoj estis lignaj. Baldaŭ antaŭ lia morto, Nikolao I, preterpasante la ponton, renkontis modestan funebran procesion. Ili entombigis soldaton, kiu servis la preskribitajn 25 jarojn. La imperiestro eliris el la kaleŝo kaj promenigis la soldaton dum sia lasta vojaĝo. La sekvantaro estis devigita fari la samon.Fine, la 25-an de oktobro, 1917, pafo de la 6-cola pafilo de la krozŝipo Aurora, kiu estis postenigita proksime al la ponto Nikolaevskij, donis la signalon por la komenco de la oktobra puĉo, poste nomata la Granda Oktobra Socialisma Revolucio.
15. De 1937 ĝis 1938, 14 pontoj estis konstruitaj aŭ rekonstruitaj en Moskvo. Inter ili estas la sola nuligita Krimea Ponto (Moskvo) en la ĉefurbo, kiu tiom ŝatas tiujn, kiuj volas sinmortigi, kaj la Bolŝoj-Kamenny-Ponto - de ĝi malfermiĝas la fama panoramo de Kremlo. La Bolshoi Moskvoretsky Bridge, kiu ligas Vasilievsky Spusk kun Bolshaya Ordynka, ankaŭ estis rekonstruita. Ĉi tie estis kruciĝo en la 16-a jarcento, kaj la unua ponto estis konstruita en 1789. Lastatempe ĉi tiu ponto fariĝis konata pro tio, ke sur ĝi surteriĝis malpeza aviadilo de la germana Matthias Rust, kiu en 1987 venkis la tutan aerdefendan sistemon de Sovetunio. Tiam estis konstruita la plej malnova metroa ponto en Rusio, Smolensky. La unuaj pasaĝeroj de la 150-metra longa unu-interspaca arka ponto precipe rimarkis la kontraston inter la malhelaj muroj de la metrootunelo kaj la elstaraj vidoj de la rivero Moskva kaj ĝiaj bordoj, kiuj subite aperis.
