Andrej Nikolaeviĉ Tupolev (1888 - 1972) estas unu el la plej elstaraj projektistoj en la historio de monda aviado. Li kreis dekojn da plej diversaj militaj kaj civilaj aviadiloj. La nomo "Tu" fariĝis mondfama marko. La aviadiloj de Tupolev estis tiel bone projektitaj, ke iuj el ili daŭre funkcias preskaŭ duonan jarcenton post la morto de la kreinto. En la rapide ŝanĝiĝanta mondo de aviado, ĉi tio multe parolas.
La rolulo de la romano de Lev Kassil, profesoro Toportsov, estis plejparte kopiita de A. N. Tupolev. La verkisto renkontis la aviadilan projektiston dum la transdono de la aviadilo ANT-14 al la eskadro Gorky, kaj ĝojis pri la erudicio kaj spriteco de Tupolev. La aviadila projektanto estis ne nur geniulo en sia fako, sed ankaŭ sperta en literaturo kaj teatro. En muziko, liaj gustoj estis senpretendaj. Iam, post pompa jubilea bankedo, kombinita kun koncerto, li, sen mallaŭtigi sian voĉon, alvokis la dungitojn al li, ili diras, ni kantos popolajn kantojn.
Projektisto Tupolev ĉiam iomete antaŭis klientojn, ĉu en la civila floto, ĉu en la aerarmeo. Tio estas, li ne atendis la taskon "krei aviadilon de tia kapablo kun tiaj rapidaj datumoj", aŭ "bombisto kapabla porti N-bombojn sur distanco de NN-kilometroj". Li komencis projekti aviadilojn kiam la bezono de ili estis ege evidenta. Lian antaŭvidon pruvas la sekva figuro: el 100 kun malgranda aviadilo kreita ĉe TsAGI kaj Tupolev Central Design Bureau, 70 estis amasproduktitaj.
Andrej Nikolaeviĉ, kiu estis maloftaĵo, kombinis kaj la talenton de projektisto kaj la kapablojn de organizanto. Li konsideris ĉi-lastan specon de puno por si mem. Li plendis al siaj kamaradoj: li volis preni krajonon kaj iri al la desegnobreto. Kaj vi devas telefoni, terni subkontraktistojn kaj industriulojn, forpreni la necesan de la komisariaĵoj. Sed post la evakuado de la projekt-oficejo Tupolev al Omsko, la vivo en ĝi apenaŭ brilis ĝis la alveno de Andrej Nikolajeviĉ. Ne estas gruoj - mi petis la riverajn laboristojn, ĉiuokaze estas vintro, navigado finiĝis. Estas malvarme en la metiejoj kaj gastejoj - ili alportis du misajn lokomotivojn de la riparfabriko. Ni varmiĝis, kaj la elektra generatoro ankaŭ funkciis. 
Prokrastoj estis alia varmarko de Tupolev. Cetere li malfruis nur tie, kie li ne sentis la bezonon ĉeesti, kaj nur en pactempo. Esprimo "Jes, vi ne malfruas Tupolev!" sonis en la koridoroj de la Popola Komisariato, kaj tiam la Ministerio pri Aviada Industrio kaj antaŭ la milito, kaj poste, antaŭ la surteriĝo de Andrej Nikolajeviĉ, kaj post ĝi.
Tamen kio povus esti pli bona? ol liaj verkoj, rakontu pri la karaktero de talenta homo ,?
1. La unua veturilo fabrikita sub la direkto de la aviadila projektisto Tupolev estis ... boato. Ĝi estis nomita ANT-1, kiel la estonta aviadilo. Kaj ankaŭ ANT-1 estas motorsledo, ankaŭ konstruita de Andrej Nikolaeviĉ. Tia stranga timemo havas simplan kialon - Tupolev eksperimentis kun metaloj taŭgaj por uzo en aviado. Ĉe TsAGI, li estris la komisionon pri konstruado de metalaj aviadiloj. Sed eĉ la statuso de deputito de ukukovskij ne helpis rompi la malfidon de plej multaj TsAGI-dungitoj, kiuj kredis, ke aviadiloj devas esti konstruitaj el malmultekosta kaj malmultekosta ligno. Do mi devis trakti paliativojn en limigitaj financoj, kosti neĝveturilon kaj boaton. Ĉiuj ĉi tiuj veturiloj, inkluzive la aviadilon ANT-1, povas esti nomataj kunmetaĵoj: ili konsistis el ligno kaj maŝkiraso (kiel duraluminio estis komence nomata en Sovetunio) en malsamaj proporcioj.
2. La sorto de projekt-disvolviĝo ne ĉiam dependas de kiom bona estas la produkto. Post kiam la Tu-16 iris al la trupoj, Tupolev devis aŭskulti multajn postscenejajn plendojn de la militistaro. Ili devis movi flughavenojn kaj infrastrukturojn profunde en la teritorion de Sovetunio. De la ekipitaj limflughavenoj, la trupoj estis transdonitaj al la tajgo kaj malfermaj kampoj. Familioj disfalis, disciplino falis. Tiam Tupolev donis la taskon produkti malpli potencan aviadilon armitan per negviditaj raketoj. Do la Tu-91 neatendite aperis. Kiam, dum la unuaj provoj, nova aviadilo lanĉis misilojn super grupon de ŝipoj de la Nigra Mara Floto en la regiono Feodosia, panikaj telegramoj pri atako de nekonataj homoj estis senditaj de la ŝipoj. La aviadilo montriĝis efika kaj ekproduktis. Vere, ne longe. S. hrruŝĉov, vidante ĉe la sekva ekspozicio helicmovitan aviadilon apud la jeto-belulinoj, ordonis retiri ĝin de produktado.
3. Tupolev devis batali kun Junkers en 1923, kvankam ankoraŭ ne sur la ĉielo. En 1923, Andrej Nikolajeviĉ kaj lia grupo projektis la ANT-3. Samtempe Sovetunio, laŭ interkonsento kun la kompanio Junkers, ricevis fabrikon de aluminio kaj kelkajn teknologiojn de Germanio. Inter ili estis la teknologio de metala ondado por pliigi sian forton. Tupolev kaj liaj asistantoj vidis nek la produktadon nek la rezultojn de la uzo de lia produkto, sed decidis ondigi la metalon memstare. Montriĝis, ke la forto de la ondumita metalo estis 20% pli alta. "Junkers" ne ŝatis ĉi tiun amatoran prezentadon - la kompanio posedis tutmondan patenton por ĉi tiu invento. Proceso sekvis en la tribunalo de Hago, sed la sovetiaj spertuloj estis plej bonaj. Ili povis pruvi, ke Tupolev ondumis metalon per malsama teknologio, kaj la rezulta produkto estas 5% pli forta ol la germana. Kaj la principoj de Tupolev kunigi ondumitajn partojn estis malsamaj. La aserto de Junkers estis malakceptita.
4. En 1937 Tupolev estis arestita. Kiel multaj te technicalnikaj specialistoj en tiuj jaroj, li preskaŭ tuj estis transdonita al fermita projekt-oficejo, en ofta idiomo, "ŝaraŝka". En la "ŝaraŝka" Bolŝev, kie Tupolev fariĝis la estro, ne estis taŭga loko por krei plenmezuran modelon de la aviadilo "Projekto 103" (poste ĉi tiu aviadilo nomiĝus ANT-58, eĉ poste Tu-2). Ili trovis ŝajne simplan solvon: en la proksima arbaro ili trovis taŭgan maldensejon kaj kunmetis modelon sur ĝi. La sekvan tagon la arbaro estis barita de soldatoj de la NKVD, kaj pluraj veturiloj de altrangaj kamaradoj rapidis en la maldensejon. Evidentiĝis, ke la fluganta piloto rimarkis la modelon kaj raportis al la tero pri la supozata kraŝo. La situacio ŝajnis esti eligita, sed tiam Tupolev aludis, ke tio estas modelo de nova aviadilo. La NKVD-shniki, aŭdinte tion, postulis tuj bruligi la modelon. Nur la interveno de la "ŝaraŝka" estraro savis la pseŭdaviadilon - ĝi estis nur kovrita per kamufla reto.
Laboru en la "ŝaraŝka". Desegno de unu el la dungitoj de Tupolev Aleksej Ĉerijomukhin.
5. "Projekto 103" entute nomiĝis tiel, ĉar 102 projektoj estis efektivigitaj antaŭ ĝi. La aviada parto de la ŝaraŝka nomiĝis "Speciala teknika fako" - benzinejo. Tiam la mallongigo ŝanĝiĝis al nombro, kaj la projektoj komencis ricevi la indicojn "101", "102", ktp. "Projekto 103", kiu fariĝis Tu-2, estas konsiderata la plej bona aviadilo de la dua mondmilito. Ĝi funkciis kun la Ĉina Aera Forto reen meze de la 1980-aj jaroj.
6. La nomoj de Valery Ĉkalov, Mihaail Gromov kaj iliaj kamaradoj, kiuj faris rekordajn flugojn de Moskvo al Usono, estis konataj de la tuta mondo. Ultra-longdistancaj flugoj estis faritaj sur speciale preparitaj aviadiloj ANT-25. Tiam ne estis interreto, sed estis sufiĉe da junaj (pro la mensostato) denuncantoj. Artikolo estis publikigita en la angla revuo "Aviadilo", kies aŭtoro pruvis per ciferoj, ke ambaŭ flugoj estas neeblaj kun la deklarita starta pezo, brulaĵo, ktp. La denuncanto simple ne konsideris la fakton, ke dum fluga reĝimo kun nekompleta motora potenco malpliiĝas fuela konsumo, aŭ eĉ ke la pezo de la aviadilo malpliiĝas, kiam la fuelo malpleniĝas. La redakcio de la revuo estis bombardita per koleraj leteroj de la britoj mem.
La aviadilo de Mihaail Gromov en Usono
7. En 1959, N. hrruŝĉov vizitis Usonon per aviadilo Tu-114. La aviadilo jam gajnis plurajn prestiĝajn premiojn, sed la KGB ankoraŭ maltrankviliĝis pri ĝia fidindeco. Oni decidis trejni altrangajn pasaĝerojn por rapide forlasi la aviadilon. Vivgranda maketo de la pasaĝera kupeo estis konstruita ene de la granda naĝejo en kiu naĝis membroj de la registaro. Ili metis seĝojn en la modelon, ekipis ĝin per savveŝtoj kaj flosoj. Je la signalo, la pasaĝeroj surmetis veŝtojn, faligis flosojn en la akvon kaj saltis sin. Nur la geedzaj paroj de hrruŝtŝov kaj Tupolev estis esceptitaj de saltado (sed ne de trejnado). Ĉiuj aliaj, inkluzive de vicprezidanto de la Konsilio de Ministroj de Sovetunio Trofim Kozlov kaj membro de la politburoo de la Centra Komitato de PCUS Anastas Mikoyan, nesinkigebla kun ĉiuj ĝeneralaj sekretarioj, saltis en la akvon kaj grimpis sur flosojn.
Tu-114 en Usono. Se vi rigardas atente, vi povas vidi alian trajton de la Tu-114 - la pordo estas tro alta. Pasaĝeroj devis atingi la pasejon tra malgranda ŝtuparo.
8. Tupolev kaj Polikarpov en la 1930-aj jaroj disvolvis la supergigantan aviadilon ANT-26. Ĝi laŭsupoze havis maksimuman pezon de 70 tunoj. La ŝipanaro estus 20 homoj, ĉi tiu nombro inkluzivis 8 pafilojn de mitraloj kaj kanonoj. Estis planite instali 12 M-34FRN-motorojn sur tia koloso. La enverguro laŭsupoze estis 95 metroj. Oni ne scias, ĉu la projektistoj mem rimarkis la nerealecon de la projekto, aŭ iu de supre diris al ili, ke ne indas elspezi mikroskopajn ŝtatajn rimedojn sur tia koloso, sed la projekto estis limigita. Ne mirinde - eĉ la grandega An-225 Mriya, kreita en 1988, havas enverguron de 88 metroj.
9. La bombisto ANT-40, nomata Sb-2 en la armeo, fariĝis la plej amasa aviadilo Tupolev antaŭ la milito. Se antaŭe la totala cirkulado de ĉiuj aviadiloj projektitaj de Andrej Nikolajeviĉ apenaŭ superis 2000, tiam la Sb-2 sola produktis preskaŭ 7.000 pecojn. Ĉi tiuj aviadiloj ankaŭ estis parto de la Luftwaffe: Ĉe Czechio aĉetis permesilon por produkti la aviadilon. Ili kunvenis 161 aŭtojn; post la kapto de la lando, ili iris al la germanoj. Ĉe la ekapero de 2-a Mondmilito, Sb-2 estis la ĉefbombisto de la Ruĝa Armeo.
10. Du elstaraj eventoj samtempe markis la batalon kaj laboran vojon de la aviadilo TB-7. Dum la plej malfacila periodo de la Granda Patriota Milito, en aŭgusto 1941, du TB-7-eskadroj bombis Berlinon. La materia efiko de la bombado estis sensignifa, sed la morala efiko sur la trupoj kaj la loĝantaro estis grandega. Kaj en aprilo 1942, la Popola Komisaro pri Eksterlandaj Aferoj de Sovetunio Vjaĉeslav Molotov, dum vizito al Anglujo kaj Usono, faris preskaŭ ĉirkaŭ la monda vojaĝo sur la TB-7, kaj parto de la flugo okazis super la teritorio okupita de naziaj trupoj. Post la milito, montriĝis, ke la germana aerdefendo ne detektis la flugon TB-7.
Bombardis Berlinon kaj flugis al Usono
11. Kiam en 1944 - 1946 la usona bombisto B-29 estis kopiita en la sovetian Tu-4, aperis la problemo de konflikto de mezursistemoj. En Usono oni uzis colojn, funtojn ktp. En Sovetunio la metrika sistemo estis uzata. La problemo ne estis solvita per simpla divido aŭ multipliko - la ebeno estas tro kompleksa sistemo. Mi devis funkcii ne nur kun la longo kaj larĝo, sed ankaŭ, ekzemple, kun la rezisteco de drato de certa sekcio. Tupolev tranĉis la gordian nodon decidante ŝanĝi al usonaj unuoj. La aviadilo estis kopiita, kaj sufiĉe sukcese. La eoesoj de ĉi tiu kopiado sonis longtempe en ĉiuj partoj de Sovetunio - dekoj da aliancitaj entreprenoj devis superi kvadratajn piedojn kaj kubikajn colojn.
Tu-4. Kontraŭe al la kaŭstikaj rimarkoj, la tempo montris - kopiante, ni lernis fari nian propran
12. La funkciado de la aviadilo Tu-114 sur internaciaj itineroj montris, ke kun la tuta tiraneco kaj obstino, N. hrruŝĉov kapablas taŭgajn eksterpolitikajn decidojn. Kiam Usono komencis nerekte bloki la flugojn de la Tu-114 de Moskvo al Havano, hrruŝtŝov ne ĝenis sin. Ni trairis plurajn itinerojn ĝis ni konvinkiĝis, ke la itinero Moskvo - Murmansko - Havano estas optimuma. Samtempe la usonanoj ne protestis, se en kontraŭvento sovetiaj aviadiloj alteriĝis por benzinumi ĉe aerbazo en Nassau. Estis nur unu kondiĉo - kontanta pago. Kun Japanio, kun kiu ankoraŭ ne ekzistas paca interkonsento, funkciis tuta komuna entrepreno: la emblemo de la japana aviadkompanio "Jal" estis aplikita al 4 aviadiloj, japaninoj estis fluginservistoj, kaj sovetiaj pilotoj estis pilotoj. Tiam la pasaĝera kupeo de la Tu-114 ne estis kontinua, sed estis dividita en kvarpersonaj glaciaĵbovloj.
13. Tu-154 jam ekproduktis kaj estis produktita en la kvanto de 120 pecoj, kiam provoj montris, ke la flugiloj estis malĝuste desegnitaj kaj fabrikitaj. Ili ne povis elteni la preskribitajn 20.000 ekflugojn kaj surteriĝojn. La flugiloj estis restrukturitaj kaj instalitaj sur ĉiuj produktitaj aviadiloj.
Tu-154
14. La historio de la bombisto "Blanka Cigno" Tu-160 komenciĝis per paro da amuzaj okazaĵoj. En la unua tago, kiam la kunmetita aviadilo estis rulita el la hangaro, ĝi estis fotita de usona satelito. La fotoj alvenis en la KGB. Ĉekoj komenciĝis ĉiudirekte. Kiel kutime, dum la laboratorioj analizis la fotojn, ĉe la flughaveno en ukukovskij, la jam pruvita personaro estis skuita dekojn da fojoj. Tiam ili tamen komprenis la naturon de la bildo kaj malpermesis al la aviadiloj ruliĝi dum la tago. Usona Defenda Sekretario Frank Carlucci, al kiu rajtis sidi en la kajuto, frakasis sian kapon sur la instrumentpanelo, kaj de tiam estis nomata "Panelo Carlucci". Sed ĉiuj ĉi rakontoj paliĝas antaŭ la sovaĝa bildo pri la detruo de "Blankaj Cignoj" en Ukrainio. Sub la ekbriloj de fotiloj, sub la ĝojaj ridetoj de la ukrainaj kaj usonaj reprezentantoj, la novaj majestaj maŝinoj, la plej pezaj kaj rapidaj inter la amasproduktitaj, estis simple tranĉitaj en pecojn per grandegaj hidraŭlikaj tondiloj.
Tu-160
15. La lasta aviadilo disvolviĝis kaj lanĉiĝis en serio dum la vivo de A. Tupolev estis Tu-22M1, kies flugaj testoj komenciĝis somere 1971. Ĉi tiu aviadilo ne iris al la trupoj, nur la M2-modifo "utilis", sed ĝia fama projektanto ne vidis ĝin.
16. La Centra Projektoficejo de Tupolev sukcese disvolvis senpilotajn aerveturilojn. En 1972, la "Flugo" Tu-143 komencis eniri la trupojn. La komplekso de la UAV mem, la transportŝarĝa veturilo, la lanĉilo kaj la kompleksa komplekso ricevis pozitivajn karakterizaĵojn. Entute ĉirkaŭ 1000 flugoj estis elsenditaj. Iom poste produktiĝis la pli potenca komplekso "Strizh" Tu-141. Dum la jaroj de perestrojko kaj la kolapso de Sovetunio, la grandega scienca kaj teknologia restado, kiun havis sovetiaj projektistoj, ne nur detruiĝis. Plej multaj specialistoj pri projektaj oficejoj de Tupolev foriris (kaj multaj ne malplenmane) al Israelo, donante al ĉi tiu lando eksplodan salton antaŭen en la disvolviĝo de teknologioj por la kreo kaj produktado de UAV. Tamen en Rusujo dum preskaŭ 20 jaroj tiaj studoj efektive estis frostigitaj.
17. Tu-144 estas iam nomata aviadilo kun tragedia sorto. La maŝino, multe antaŭ sia tempo, ŝprucis en la mondon de aviado. Eĉ la terura aviadila akcidento en Francio ne influis la pozitivajn recenzojn de la supersona jeta pasaĝeraviadilo. Tiam, pro iu nekonata kialo, la Tu-144 falis teren antaŭ dekmiloj da spektantoj. Ne nur tiuj surŝipe estis mortigitaj, sed ankaŭ homoj, kiuj ne havis la bonŝancon esti sur la tero sur la loko de la katastrofo. Tu-144 eniris la Aeroflot-liniojn, sed rapide estis forigita de ili pro neprofiteco - ĝi konsumis multe da brulaĵo kaj estis multekoste bontenebla. Babilado pri profiteco en Sovetunio fine de la 1970-aj jaroj estis tre malofta, kaj kian repagon ni povus paroli pri funkciigado de la plej bonaj aviadiloj en la mondo? Tamen, la bela ekskursoŝipo unue estis forigita de flugoj, kaj poste de produktado.
Tu-144 - antaŭtempe
18. La Tu-204 fariĝis la lasta relative grandskala (43 aviadiloj en 28 jaroj) aviadilo de la marko Tu. Ĉi tiu aviadilo, kiu komencis produkti en 1990, trafis malĝustan tempon.En tiuj malgajaj jaroj, centoj da flugkompanioj elirintaj el nenio iris laŭ du vojoj: ili aŭ finis la gigantan heredon de Aeroflot en la rubujon, aŭ aĉetis malmultekostajn uzitajn modelojn de fremdaj aviadiloj. Por la Tu-204, kun ĉiuj ĝiaj meritoj, ne estis loko en ĉi tiuj aranĝoj. Kaj kiam la aviadkompanioj plifortiĝis kaj povis permesi aĉeti novajn aviadilojn, la merkaton transprenis Boeing kaj Airbus. La 204 apenaŭ flosas danke al registaraj ordonoj kaj neregulaj kontraktoj kun kompanioj de triamondaj landoj.
Tu-204
19. La Tu-134 havis ian agrikulturan modifon, kiu nomiĝis Tu-134 CX. Anstataŭ pasaĝeraj seĝoj, la kabano estis plenplena de diversaj ekipaĵoj por aerfotado de la tera surfaco. Pro la altkvalita ekipaĵo, la kadroj estis klaraj kaj informaj. Tamen la agrikultura "kadavro" estis nepopulara kun la administrado de agrikulturaj entreprenoj. Ŝi facile montris la grandecon de la kultivitaj areoj, kaj la kolektivaj kamparanoj estis sentemaj al ĉi tiu afero ekde la 1930-aj jaroj. Tial ili rifuzis flugi Tu-134SH kiel eble plej bone. Kaj tiam venis perestrojko, kaj la pilotoj ne havis tempon helpi agrikulturon.
Tu-134SKh estas facile identigebla per pendigado de ujoj kun ekipaĵo sub la flugiloj
20. Inter rus-sovetiaj projektistoj, Andrej Tupolev okupas la 6an lokon laŭ la totala nombro de serie produktitaj aviadiloj. Tupolev Central Design Bureau estas dua nur post la projektaj oficejoj de A. Jakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan kaj Gurevich, kaj S. Lavochkin. Komparante ciferecajn indikilojn, ekzemple, preskaŭ 64.000 produktis maŝinojn ĉe Jakovlev kaj ĉirkaŭ 17.000 ĉe Tupolev, oni memoru, ke ĉiuj unuaj kvin projektistoj konstruis ĉasaviadilojn kaj atakaviadilojn. Ili estas pli malgrandaj, pli malmultekostaj, kaj, bedaŭrinde, ofte perdiĝas kun la pilotoj, tre rapide kompare kun la pezaj aviadiloj, kiujn Tupolev preferis krei.
